La vérité sur...le rôle de la SNCF sous l’Occupation

par Mathieu Magnaudeix

Le 6 juin, la société a été condamnée à dédommager les ayants droit d’un déporté transféré de Pau à Drancy en 1944. Une décision historique.

Challenges.fr | 02.11.2006

M me X (mère de mon client) a été arrêtée en novembre 1942 à Lyon par des agents de l’Etat français, puis transférée dans un train de la SNCF vers le camp de Drancy. Elle a été ensuite déportée vers Auschwitz, où elle a été assassinée. Les fautes ainsi commises par la SNCF ont engagé sa responsabilité. Mon client demande à la SNCF de lui verser X euros en réparation des préjudices subis. » De tels courriers, la SNCF en reçoit une centaine par semaine depuis le début de l’été. La somme exigée varie entre l’euro symbolique et le million. Leurs auteurs ? Une douzaine d’avocats de déportés, juifs ou résistants, ou de leurs descendants. Condamnation exemplaire Tous les plaignants sont sûrs de leur bon droit depuis que, le 6 juin, le tribunal administratif de Toulouse a condamné l’Etat et la SNCF à verser 62 000 euros aux ayants droit de Georges Lipietz, déporté de Pau vers Drancy en mai 1944. Une première : selon les juges, la SNCF a une « responsabilité pleine et entière » dans son transfert à Drancy. La direction a commis des fautes : celle de n’avoir émis « ni objection ni protestation » , d’avoir « facturé systématiquement ses prestations à l’Etat au tarif troisième classe », alors qu’elle utilisait des « wagons destinés au transport de marchandises ou d’animaux dont ses agents avaient eux-mêmes obstrué les ou­vertures sans fournir aux personnes transportées ni eau, ni nourriture, ni conditions minimales d’hygiène ». Un vrai réquisitoire ! La SNCF pensait pourtant avoir fait son travail. N’a-t-elle pas financé le Mémorial de la Shoah, organisé un colloque en 2000, montré dans les gares, entre 2002 et 2004, une exposition des époux Klarsfeld sur les enfants déportés ? N’avait-elle pas commandé un rapport sur son rôle sous l’Occupation ? Et puis comment lui reprocher d’avoir fait rouler des trains alors qu’elle était réqui­sitionnée, en vertu de la convention d’armistice de juin 1940 ? Le débat semblait clos. Le jugement l’a rouvert. La SNCF a fait appel, sept requêtes ont été introduites devant des tribunaux administratifs, des centaines d’autres suivront si elle refuse de payer. La machine judi­ciaire est lancée. « Pendant des décennies, engager un procès contre la SNCF revenait à le perdre » , témoigne Rémi Rouquette, l’avocat des Lipietz. Le premier, cet expert en droit administratif a compris que les temps avaient changé : depuis 2001, quand le Conseil d’Etat a traduit en droit la repentance exprimée par Jacques Chirac au nom de l’administration en 1995, Vichy n’est plus une parenthèse de l’histoire. Selon Rouquette, le droit autorise les poursuites contre la SNCF, dans le giron de l’Etat depuis 1937. Les juges toulousains lui ont donné raison. Rapport oublié D’autres avant lui avaient essayé. En

vain. Comme Kurt Schaechter, fils de déportés, qui, en 1992, avait découvert des factures adressées par la SNCF à l’Etat, après la Libération, pour payer les convois. Le retentissement de l’affaire Schaechter avait même poussé la SNCF à entamer un travail de mémoire : fin 1992, elle commandait au CNRS un rapport, confié à l’historien Christian Bachelier. « Il devait devenir le spécialiste français » , se souvient un proche du dossier. Mais Bachelier est ingérable. Il veut reprendre le rapport pour en faire une thèse, se ravise. Le temps passe. L’émotion retombe. Le rapport ne sera jamais publié. Il est aujourd’hui consultable sur Internet (www.ahicf.com) mais pas téléchargeable. Curieux destin pour un travail qui détaille comment, de 1942 à 1944, la SNCF a organisé et conduit les convois sans utiliser les marges de manœuvre dont elle disposait, comme le simple fait de donner de l’eau ou d’aménager des wagons. Et sur lequel les juges ont fondé leur décision… Conflit de mémoires De fait, certaines pages restent à écrire. Malgré le travail opéré par l’entreprise depuis les années 90, des archives cruciales restent introu­vables. Probablement égarées ou détruites. « La SNCF n’a évidemment pas cherché à détruire ni à cacher ses archives. La vérité m’obli­ge à dire qu’elle a parfois été un peu négligente », confessait l’ex-président Louis Gallois en 2000. Pas étonnant. Pendant des décennies, les heures les plus sombres de la SNCF ont été occultées par une autre mémoire, celle de la Résistance. Celle de ces milliers de cheminots, fusillés ou déportés, dont le film de René Clément, La Bataille du rail, a fait des héros. « Il y a eu un conflit de mémoires , dit-on à la SNCF. Mais cela est terminé. Les cheminots qui criaient au loup quand on rappelait les heures noires sont bien vieux désormais. » Reste une question : la SNCF en a-t-elle fait assez ? N’aurait-elle pas dû faire acte de repentance, comme les chemins de fer néerlandais (lire l’encadré ) ? « Si Gallois avait dit trois mots d’excuse, peut-être cette histoire ne serait-elle pas arrivée », concède-t-on à la SNCF. Mais Gallois a toujours refusé. Selon lui, la SNCF actuelle n’est pas comptable du passé. « C’est aux historiens d’écrire notre histoire » , martèle Guillaume Pepy, le directeur exécutif. Problème, ils ne se sont pas bousculés. Aucun des spécialistes français de la Shoah ne s’est intéressé de près à la question. Reste la polémique. Certains historiens (Annette Wieviorka et Henri Rousso), des autorités, comme Serge Klarsfeld ou Simone Veil, s’offusquent des demandes de dommages et intérêts. Tous insistent sur le risque de banaliser la Shoah. A ces arguments, les avocats Corinne Hersh­kovitch et Avi Bitton opposent le droit. Bitton : « Il y a préjudice, il y a un responsable,

il y a donc droit à réparation. » Hershkovitch : « Il pèse sur la SNCF une obligation de résultat dans la sécurité des person­nes. Elle n’a pas droit à l’erreur. » Entre les uns et les autres, les points de vue sont irréconciliables. « Les requérants ne se reconnaissent pas dans les institutions juives avec lesquelles la SNCF a traité jusque-là. Ils ne se sentent pas concernés par le fait que Klarsfeld ait obtenu de la SNCF d’ouvrir ses gares à son exposition, estime Gérard Boulanger, avocat des parties civiles dans le procès Papon, et dont une dizaine de clients ont envoyé des requêtes à la SNCF. « Ils veulent juste que la SNCF soit sanctionnée et qu’elle paie pour ses fautes », dit Bitton. Pour l’heure, l’entreprise exclut caté­goriquement toute négociation. Les avocats espèrent, eux, qu’elle changera de pied si le flot des requêtes ne se tarit pas. Un long processus 16 juillet 1995 Le président Chirac reconnaît « les fautes commises par l’Etat » dans la déportation des juifs de France. 6 juin 2001 Un arrêt du Conseil d’Etat rend recevables les actions contre l’Etat et l’administration. 6 sept. 2001 Georges Lipietz, déporté vers Drancy en 1944, adresse une demande d’indemnisation, l’une à la SNCF, l’autre à l’Etat. Elles sont rejetées. La procédure judiciaire commence. 6 juin 2006 Le tribunal administratif de Toulouse condamne la SNCF et l’Etat à verser 62 000 euros aux ayants droit de Georges Lipietz. Le geste néerlandais, une exception Au nom de la compagnie et du plus profond de mon cœur, je m’excuse pour ce qui s’est passé pendant la guerre. » En 2005, le président des chemins de fer néerlandais a créé la surprise en parlant de l’implication de son entreprise dans la déportation de plus de 100 000 juifs vers les camps de la mort, soit 70 % de la communauté juive d’avant-guerre. Un cas unique. En Belgique, d’où 26 000 juifs ont été déportés, le débat sur l’implication de la SNCB ne dépasse pas le cercle des historiens. Même en Allemagne, la Reichsbahn, dont « l’implication coupable » dans la Shoah a été démontrée par l’historien Raul Hilberg, n’a pas fait acte de repentance. Mais, depuis dix ans, elle a multiplié les actes de bonne volonté : inauguration d’un mémorial à Berlin en 1998, ouvrage historique en 1999, et refonte complète du musée de la Deutsche Bahn de Nuremberg, jusqu’alors discret sur la question. Mais la DB refuse toujours que l’exposition de Serge et Beate Klarsfeld sur les enfants déportés, déjà montrée en France, soit exposée dans ses gares.

M me X (mère de mon client) a été arrêtée en novembre 1942 à Lyon par des agents de l’Etat français, puis transférée dans un train de la SNCF vers le camp de Drancy. Elle a été ensuite déportée vers Auschwitz, où elle a été assassinée. Les fautes ainsi commises par la SNCF ont engagé sa responsabilité. Mon client demande à la SNCF de lui verser X euros en réparation des préjudices subis. » De tels courriers, la SNCF en reçoit une centaine par semaine depuis le début de l’été. La somme exigée varie entre l’euro symbolique et le million. Leurs auteurs ? Une douzaine d’avocats de déportés, juifs ou résistants, ou de leurs descendants.

Condamnation exemplaire
Tous les plaignants sont sûrs de leur bon droit depuis que, le 6 juin, le tribunal administratif de Toulouse a condamné l’Etat et la SNCF à verser 62 000 euros aux ayants droit de Georges Lipietz, déporté de Pau vers Drancy en mai 1944. Une première : selon les juges, la SNCF a une « responsabilité pleine et entière » dans son transfert à Drancy. La direction a commis des fautes : celle de n’avoir émis « ni objection ni protestation » , d’avoir « facturé systématiquement ses prestations à l’Etat au tarif troisième classe », alors qu’elle utilisait des « wagons destinés au transport de marchandises ou d’animaux dont ses agents avaient eux-mêmes obstrué les ou­vertures sans fournir aux personnes transportées ni eau, ni nourriture, ni conditions minimales d’hygiène ». Un vrai réquisitoire !
La SNCF pensait pourtant avoir fait son travail. N’a-t-elle pas financé le Mémorial de la Shoah, organisé un colloque en 2000, montré dans les gares, entre 2002 et 2004, une exposition des époux Klarsfeld sur les enfants déportés ? N’avait-elle pas commandé un rapport sur son rôle sous l’Occupation ? Et puis comment lui reprocher d’avoir fait rouler des trains alors qu’elle était réqui­sitionnée, en vertu de la convention d’armistice de juin 1940 ?
Le débat semblait clos. Le jugement l’a rouvert. La SNCF a fait appel, sept requêtes ont été introduites devant des tribunaux administratifs, des centaines d’autres suivront si elle refuse de payer. La machine judi­ciaire est lancée.
« Pendant des décennies, engager un procès contre la SNCF revenait à le perdre » , témoigne Rémi Rouquette, l’avocat des Lipietz. Le premier, cet expert en droit administratif a compris que les temps avaient changé : depuis 2001, quand le Conseil d’Etat a traduit en droit la repentance exprimée par Jacques Chirac au nom de l’administration en 1995, Vichy n’est plus une parenthèse de l’histoire. Selon Rouquette, le droit autorise les poursuites contre la SNCF, dans le giron de l’Etat depuis 1937. Les juges toulousains lui ont donné raison.

Rapport oublié
D’autres avant lui avaient essayé. En vain. Comme Kurt Schaechter, fils de déportés, qui, en 1992, avait découvert des factures adressées par la SNCF à l’Etat, après la Libération, pour payer les convois. Le retentissement de l’affaire Schaechter avait même poussé la SNCF à entamer un travail de mémoire : fin 1992, elle commandait au CNRS un rapport, confié à l’historien Christian Bachelier. « Il devait devenir le spécialiste français » , se souvient un proche du dossier. Mais Bachelier est ingérable. Il veut reprendre le rapport pour en faire une thèse, se ravise. Le temps passe. L’émotion retombe. Le rapport ne sera jamais publié. Il est aujourd’hui consultable sur Internet (www.ahicf.com) mais pas téléchargeable. Curieux destin pour un travail qui détaille comment, de 1942 à 1944, la SNCF a organisé et conduit les convois sans utiliser les marges de manœuvre dont elle disposait, comme le simple fait de donner de l’eau ou d’aménager des wagons. Et sur lequel les juges ont fondé leur décision…

Conflit de mémoires
De fait, certaines pages restent à écrire. Malgré le travail opéré par l’entreprise depuis les années 90, des archives cruciales restent introu­vables. Probablement égarées ou détruites. « La SNCF n’a évidemment pas cherché à détruire ni à cacher ses archives. La vérité m’obli­ge à dire qu’elle a parfois été un peu négligente », confessait l’ex-président Louis Gallois en 2000. Pas étonnant. Pendant des décennies, les heures les plus sombres de la SNCF ont été occultées par une autre mémoire, celle de la Résistance. Celle de ces milliers de cheminots, fusillés ou déportés, dont le film de René Clément, La Bataille du rail, a fait des héros. « Il y a eu un conflit de mémoires , dit-on à la SNCF. Mais cela est terminé. Les cheminots qui criaient au loup quand on rappelait les heures noires sont bien vieux désormais. »
Reste une question : la SNCF en a-t-elle fait assez ? N’aurait-elle pas dû faire acte de repentance, comme les chemins de fer néerlandais (lire l’encadré ) ? « Si Gallois avait dit trois mots d’excuse, peut-être cette histoire ne serait-elle pas arrivée », concède-t-on à la SNCF. Mais Gallois a toujours refusé. Selon lui, la SNCF actuelle n’est pas comptable du passé. « C’est aux historiens d’écrire notre histoire » , martèle Guillaume Pepy, le directeur exécutif. Problème, ils ne se sont pas bousculés. Aucun des spécialistes français de la Shoah ne s’est intéressé de près à la question.
Reste la polémique. Certains historiens (Annette Wieviorka et Henri Rousso), des autorités, comme Serge Klarsfeld ou Simone Veil, s’offusquent des demandes de dommages et intérêts. Tous insistent sur le risque de banaliser la Shoah. A ces arguments, les avocats Corinne Hersh­kovitch et Avi Bitton opposent le droit. Bitton : « Il y a préjudice, il y a un responsable, il y a donc droit à réparation. » Hershkovitch : « Il pèse sur la SNCF une obligation de résultat dans la sécurité des person­nes. Elle n’a pas droit à l’erreur. »
Entre les uns et les autres, les points de vue sont irréconciliables. « Les requérants ne se reconnaissent pas dans les institutions juives avec lesquelles la SNCF a traité jusque-là. Ils ne se sentent pas concernés par le fait que Klarsfeld ait obtenu de la SNCF d’ouvrir ses gares à son exposition, estime Gérard Boulanger, avocat des parties civiles dans le procès Papon, et dont une dizaine de clients ont envoyé des requêtes à la SNCF. « Ils veulent juste que la SNCF soit sanctionnée et qu’elle paie pour ses fautes », dit Bitton. Pour l’heure, l’entreprise exclut caté­goriquement toute négociation. Les avocats espèrent, eux, qu’elle changera de pied si le flot des requêtes ne se tarit pas.

Un long processus

16 juillet 1995
Le président Chirac reconnaît « les fautes commises par l’Etat » dans la déportation des juifs de France.

6 juin 2001
Un arrêt du Conseil d’Etat rend recevables les actions contre l’Etat et l’administration.

6 sept. 2001
Georges Lipietz, déporté vers Drancy en 1944, adresse une demande d’indemnisation, l’une à la SNCF, l’autre à l’Etat. Elles sont rejetées. La procédure judiciaire commence.

6 juin 2006
Le tribunal administratif de Toulouse condamne la SNCF et l’Etat à verser 62 000 euros aux ayants droit de Georges Lipietz.
Le geste néerlandais, une exception
Au nom de la compagnie et du plus profond de mon cœur, je m’excuse pour ce qui s’est passé pendant la guerre. » En 2005, le président des chemins de fer néerlandais a créé la surprise en parlant de l’implication de son entreprise dans la déportation de plus de 100 000 juifs vers les camps de la mort, soit 70 % de la communauté juive d’avant-guerre. Un cas unique. En Belgique, d’où 26 000 juifs ont été déportés, le débat sur l’implication de la SNCB ne dépasse pas le cercle des historiens. Même en Allemagne, la Reichsbahn, dont « l’implication coupable » dans la Shoah a été démontrée par l’historien Raul Hilberg, n’a pas fait acte de repentance. Mais, depuis dix ans, elle a multiplié les actes de bonne volonté : inauguration d’un mémorial à Berlin en 1998, ouvrage historique en 1999, et refonte complète du musée de la Deutsche Bahn de Nuremberg, jusqu’alors discret sur la question. Mais la DB refuse toujours que l’exposition de Serge et Beate Klarsfeld sur les enfants déportés, déjà montrée en France, soit exposée dans ses gares.