Le syndrome du Hindenburg

Publié le 3 janvier 2007 par david castel

Mis en ligne le 16/06/2005
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Soif sans limite de gigantisme: malgré la grâce infinie de l'A 380, comment ne pas penser, voyant ses gigantesques ailes se déployer dans le ciel du Bourget, au destin tragique du Hindenburg?

NICOLAS DE PAPE, Journaliste

Le 6 mai 1937, les conditions météorologiques se dégradent sur l'Atlantique. Un fort vent d'Ouest balaie la côte Est des Etats-Unis. Sirotant un kir bien au chaud dans la cabine, Ute n'arrive pas à s'endormir. Le steward l'a déjà annoncé: l'heure d'arrivée à Lakehurst, New Jersey, prévue pour six heures du matin, ne sera pas respectée. Sa cousine Irma, qui avait prévu de l'accueillir, devra prendre son mal en patience avant d'apercevoir la silhouette en cigare du LZ 129 Hindenburg.

Véritable Léviathan des airs, il est le plus grand de tous les dirigeables jamais construits. D'une longueur de 235 mètres, il accueille près de 100 passagers à la vitesse moyenne d'environ 100 kilomètres/heure. Gonflé à l'hydrogène en raison du refus des Américains de poursuivre leur fourniture d'hélium à l'Allemagne d'Hitler, il a été inauguré en grande pompe par les autorités hitlériennes une année plus tôt. Il a déjà effectué plusieurs liaisons transatlantiques: une dizaine vers Rio de Janeiro et vers le New Jersey. L'affaire est donc entendue: on est entre de bonnes mains.

Mais ce 6 mai 1937, luttant contre le vent, la grosse sauterelle est très en retard. Vers 18 h 12, heure locale, la «tour de contrôle» lui donne l'autorisation d'atterrir. Une heure après, tandis que l'immense insecte s'approche de la base aérienne de destination, une minuscule touffe de flammes jaillit de l'arrière et l'acétate recouvrant son fuselage part en fumée à une vitesse vertigineuse. Il ne faut même pas une minute pour qu'il s'effondre pathétique sur le sol, totalement calciné. Par miracle, seules 34 personnes perdent la vie.

Les raisons de la catastrophe demeurent un mystère à ce jour. Certains ont avancé l'hypothèse d'un sabotage pour mettre à mal la grandeur du Reich naissant, d'autres estiment que le vernis a permis à l'hydrogène de prendre feu rapidement. Quoi qu'il en soit, ce drame met un frein radical et définitif à l'aventure du dirigeable, en tout cas pour le transport de masse. Quant à l'hydrogène, elle déclenche, aujourd'hui encore des phobies chez nos concitoyens, obstacles probables au développement à large échelle des automobiles utilisant ce même type de combustible.

Cette semaine, au Bourget, le public pourra admirer un autre voilier des airs, encore plus impressionnant, encore plus extraordinaire: l'Airbus A 380. Dernière création du génie européen, ce monstre des cieux est sorti des usines de Toulouse, fruit d'un assemblage quasi rocambolesque - ailes venant d'Hambourg, fuselage français, arrière-train espagnol -, il y a quelques mois et a pris les airs pour la première fois le 27 avril dernier.

On a pris cette fois ses précautions: plusieurs dizaines de commandes ont pré-financé sa réalisation. Il ne fallait pas réitérer l'erreur du Concorde, exploit scientifique et gouffre financier.

Avec ses 555 passagers dans sa configuration standard, le prototype vient bien à propos pour lutter contre l'engorgement du ciel et des aéroports. L'Inde y pense même pour ses lignes intérieures, histoire de concurrencer le chemin de fer indien poussif et surpeuplé.

Grâce à ce nouveau géant des airs, on fait la nique aux Américains. Le 747 Jumbo Jet est relégué à l'état de fossile, sorte de T-Rex en papier mâché supplanté par un Spinosaurus flambant neuf. Le dinosaure européen est plus lourd, plus long, plus économique, plus silencieux, plus confortable. Il épuise les superlatifs: deux ponts superposés, cabines-couchettes, bar-boutique, gymnase, masse au décollage pouvant atteindre 560 tonnes, 24 mètres de hauteur, de 68 à 80 mètres de longueur. Son envergure atteint les 80 mètres et il peut parcourir sans escale jusque 16200 km. Le tout à partir de 150 millions d'euros. Une paille...

Comment, dès lors, ne pas sombrer à notre tour dans cette merveilleuse candeur, cette excitation virile face à ce que l'humain peut faire de mieux? Il fallait les voir dimanche soir - ingénieurs, pilotes, logisticiens, marketers - reçus par Michel Drucker, démontrer, malgré le «non» à la constitution européenne, que quand Allemands, Français et Britanniques se mettent ensemble, la perfide Chine et les pernicieux Etats-Unis n'ont qu'à bien se tenir! En janvier de cette année, la Commission européenne, qui, à peu de choses près, n'est pour rien dans ce succès, considérait d'ailleurs l'arrivée de ce super-Airbus comme une «réussite européenne». Comment en effet ne pas y voir une gifle à tous les opposants à la constitution? Même si, comme l'ont fait remarquer perfidement maints partisans du Non, l'ensemble du projet - les Américains l'ont assez répété - ne répond à aucune règle de la saine concurrence!

Mais la Huitième Merveille du monde tiendra-t-elle ses promesses? Dès son premier vol, en avril, deux experts acousticiens, envoyés par l'Union française contre les nuisances aériennes en lien avec l'ADVOCNAR (Association de défense du Val D'Oise et contre les nuisances aériennes de Roissy), ont procédé à des relevés de bruit lors du premier passage de l'A 380. Le bruit constaté à l'atterrissage est très inquiétant pour les riverains, révèle leur communiqué du 3 mai 2005. Le record du bruit maximum enregistré par le système Sentinelle à propos de l'Airbus A 380 égalerait «celui tristement détenu par un Illiouchine il y a deux ans». D'autres joyeuses associations de riverains (des plaisantins, par hypothèse) arguent que, vu son poids, le monstre volant survolera longuement les villes à basse altitude, ce qui est à la fois très polluant et extrêmement dangereux. Ils recommandent dès lors de le réserver à des aéroports éloignés des centres urbains. En verra-t-on atterrir à Zaventem? On en frémit.

Et tout cela n'est évidemment rien à côté de l'émoi que pourrait provoquer le crash prématuré d'un de ces joyaux du ciel tant il est vrai que, parmi ces millions de fils électriques assemblés à la hâte par des techniciens certes chevronnés, il peut bien s'en trouver l'un ou l'autre qui ait été mal soudé. Souvenons-nous du défaut structurel du Concorde révélé très récemment, bien après le crash de Gonesse. Sans compter, bien sûr, qu'un disciple de Mohammed Atta pourrait bien suivre quelques leçons de pilotage. Dans les deux cas, assisterait-on à l'arrêt immédiat de cette aventure en quadricolor? Il est à craindre que oui.

La soif de gigantisme est le propre de l'homme. On assiste avec l'A 380 à une de ses nouvelles démonstrations, qui, même assistée par ordinateur, n'est pas la panacée. Sans jouer aux oiseaux de mauvais augure, espérons que ce gros ballon ovale, héraut du know-how européen, ne parte pas en fumée comme l'égérie hydrogénée du Troisième Reich.