Le dirigeable revient dans l'air
On les croyait morts dans les années 1930, ces géants à la carcasse de dentelle. Tués par l'avion, par Lindbergh, par Mermoz. Victimes de leur taille aussi, comme on le disait des dinosaures. L'embrasement du plus grand, du plus beau d'entre eux, le Zeppelin LZ 129 Hindenburg, le 6 mai 1937, à Lakehurst (Etats-Unis), tuant 35 personnes, semblait avoir consacré leur disparition.
Avec le coût croissant des carburants, on redécouvre à ces monstres volatils des vertus, notamment dans le domaine du fret. Selon des calculs réalisés par l'Ecole centrale de Lyon, le coût de la tonne transportée par kilomètre s'élèverait à 0,34 euro. Contre 1 euro pour le camion. Un dirigeable consommerait quatre fois moins qu'un avion. "Il peut être intéressant sur de grandes distances pour des produits intermédiaires, demandant plus de rapidité que le bateau mais moins que l'avion", explique Smaïl Ait-El-Hadj, professeur à l'Institut d'administration des entreprises, à Lyon, qui a consacré une étude à la viabilité économique de ce moyen de transport.
Avec son mode de décollage vertical, le dirigeable peut également se justifier pour transporter du matériel lourd dans des zones isolées. Il pourrait être utilisé en cas de catastrophe pour convoyer la logistique humanitaire dans les zones sinistrées. Des compagnies pétrolières l'ont ainsi envisagé pour charrier du matériel dans des lieux de production.
Justement soutenu par Total, Jean-Louis Etienne a choisi le dirigeable pour sa prochaine expédition, prévue au printemps 2008. Le scientifique souhaite sonder l'épaisseur de la banquise autour du pôle Nord. Un lourd appareil de mesure sera fixé sous la nacelle et promené au-dessus de la glace. "J'avais besoin d'un engin d'une autonomie supérieure à celle d'un hélicoptère et capable de se maintenir à une vitesse et une altitude stables", explique-t-il. L'homme a jeté son dévolu sur un engin de 54 m et 5 500 m3, de fabrication russe, l'"Au 30", mis au point par l'académie aéronautique de Moscou et fabriqué par RosAeroSystems. Il devrait être livré en juin à Marseille. "On va vers l'inconnu, explique Jean-Louis Etienne. Nous n'en sommes qu'aux premiers balbutiements." Deux autres exemplaires ont déjà été commandés par une société d'électricité moscovite afin de surveiller les lignes électriques à travers les grandes étendues du pays.
La technologie du dirigeable se divise en deux axes de recherche. Deux écoles qui n'hésitent pas à se taxer mutuellement d'utopistes. Il y a les tenants du "blimp", à enveloppe souple, et ceux des grands dirigeables, à structure rigide. Les premiers n'excèdent guère 50 mètres de long. Ils restent aujourd'hui cantonnés à des activités marginales : publicité, transport de touristes ou surveillance aérienne. "Il est possible d'envisager des engins de 100 à 120 mètres de long, capables de supporter des charges de 30 tonnes", estime cependant Hervé Kuhlmann, chercheur à l'Ecole normale supérieure de Cachan.
Les dirigeables à structure rigide, les descendants du Hindenburg, permettent d'embarquer des poids plus importants. Mais ils sont aussi plus complexes à mettre en œuvre. "Le dirigeable reste une solution technologique de militant, estime Smaïl Aït-El-Hadj. Il y a beaucoup d'effet d'annonce mais encore peu de concret."
En Allemagne, la société Cargolifter, qui nourrissait de grandes ambitions, a ainsi fait faillite en 2002. Dans le même pays, la société Zeppelin poursuit ses recherches sur des semi-rigides. Aux Etats-Unis, la Defense Advanced Research Project Agency (Darpa), le principal centre de recherche de l'armée américaine, a lancé un appel à projet en 2005. Baptisé Walrus, il avait pour contrainte le transport de 500 tonnes sur 20 000 kilomètres en moins de sept jours. Contactée, la Darpa affirme aujourd'hui que le programme Walrus "est clos". Mais le groupe d'aéronautique et de défense Lockheed Martin continuerait de travailler, sur des fonds militaires, à un dirigeable capable de voler à plus de 20 kilomètres d'altitude. D'autres projets sont en cours, au Royaume-Uni, en Chine ou en Corée. Les Russes, forts d'une grande tradition, travaillent à un prototype capable de transporter 25 à 30 tonnes.
En France, une jeune société basée à Pau, Aerospace Adour Technology (AAT), réfléchit à un appareil capable de transporter 250 tonnes pendant 9 000 kilomètres à 160 km/h et une altitude de 2 000 mètres. Mille heures de conception assistée par ordinateur et des essais en soufflerie ont permis de modéliser un bébé joufflu de 320 mètres de long et 70 mètres de diamètre, soit la taille dequatre Airbus A 380. Jean Lescat, le PDG d'AAT, espère lancer des prototypes plus modestes, et assure qu'il y a un marché. Il vante les vertus écologiques de l'engin : "Nous émettons dix fois moins de CO2 qu'un avion. De plus, un dirigeable fait moins de bruit car le moteur se trouve à l'intérieur de l'appareil."
Cette nouvelle génération de dirigeables bénéficie des avancées technologiques. L'hélium a remplacé l'hydrogène, dont l'utilisation mal maîtrisée provoquait naguère les accidents. Des textiles techniques se sont substitués aux enveloppes en peau de porc d'antan. La fibre de carbone et le Kevlar sont également testés. Les systèmes de pilotage sontplus sophistiqués, jusqu'à une totale robotisation.
Un handicap n'a pu être gommé : la taille. Il faut toujours 1 mètre cube d'hélium pour transporter 1 kilo. D'où une tendance au gigantisme qui tout à la fois fascine les chercheurs et rebute les investisseurs. Difficile d'imaginer, dans le ciel, ces encombrantes machines en noria ou, à terre, de concevoir les hangars gigantesques qui les abriteraient.
Autre problème, "ce n'est pas un transporteur tout temps", comme le reconnaît M. Kuhlmann. Il ne peut guère voler au-dessus de 20 nœuds de vent.
Le dirigeable suscite la curiosité des industriels. Mais ces derniers hésitent encore à s'impliquer dans son développement. Même s'il a déjà une histoire plus que centenaire, la faisabilité reste discutée. Smaïl Aït-El-Hadj estime le budget de recherche nécessaire à près de 1 milliard d'euros. Alors, revoleront-ils ? "Nous en sommes au stade de la préfabrication", explique M. Kuhlmann, qui a lancé, le 23 mars, le réseau "dirisoft", dans le but de fédérer des volontés dispersées. "Il y a un cap à passer, confirme Jean-Louis Etienne. Les financiers potentiels attendent de connaître la viabilité pour s'engager et les scientifiques ont besoin d'argent pour créer un prototype qui puisse valider leur projet. C'est la poule et l'oeuf." "Il manque une volonté politique", regrette Jean Lescat.
UNE HISTOIRE ANCIENNE
1852.
Henri Giffard effectue un trajet de 27 km de Paris à Trappes dans un dirigeable mu par un moteur à vapeur.1900.
Premier vol d'un Zeppelin, du nom de son créateur, le comte von Zeppelin.1919.
Première traversée de l'Atlantique par un dirigeable anglais, le R34.1926.
Survol du pôle par Amundsen et l'italien Nobile à bord du "Norge"1929.
Le Graf Zeppelin fait un tour du monde en vingt jours et quatre heures.1937.
Le Zeppelin "LZ-129 Hindenburg", long de 245 mètres, s'enflamme à son arrivée à l'aéroport de Lakehurst, près de New York.2005.
L'armée américaine lance un appel à projets pour un dirigeable.